จะเลือกประมูลรถไฟทางคู่แบบไหน?สายใต้ประหยัดกว่า 2 พันล้านสายเหนือ 60 ล้าน สายอีสานแค่ 46 ล้าน
การประมูลรถไฟทางคู่สายใต้ช่วงนครปฐม-หัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ในปี 2560 สามารถประหยัดค่าก่อสร้างได้ 2,039 ล้านบาท จากราคากลาง 36,021 ล้านบาท คิดเป็น 5.66% ในขณะที่เมื่อเร็วๆ นี้ การประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือช่วงเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ ประหยัดได้เพียง 60 ล้านบาท จากราคากลาง 72,918 ล้านบาท คิดเป็น 0.08% และการประมูลรถไฟทางคู่สายอีสานช่วงบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม ประหยัดได้แค่ 46 ล้านบาท จากราคากลาง 55,456 ล้านบาท คิดเป็น 0.08% เท่ากับสายเหนือ ถามว่าประมูลแบบไหนดีกว่า?
แน่นอนครับ การประมูลแบบสายใต้ย่อมดีกว่า เพราะสามารถประหยัดค่าก่อสร้างได้มากกว่า
การประมูลแบบสายใต้ ทำอย่างไร?
การประมูลรถไฟทางคู่สายใต้ซึ่งประหยัดค่าก่อสร้างได้มาก ทำดังนี้
1. แบ่งการก่อสร้างออกเป็นสัญญาย่อยหลายสัญญา ทำให้ค่าก่อสร้างต่อสัญญาลดลง และกำหนดให้ผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลต้องเคยมีผลงานก่อสร้างทางรถไฟไม่น้อยกว่า 10% ของค่าก่อสร้างต่อสัญญา ทำให้ผู้รับเหมาขนาดกลางสามารถเข้าประมูลได้ด้วย ไม่ใช่เฉพาะผู้รับเหมาขนาดใหญ่เท่านั้น ส่งผลให้การประมูลเกิดการแข่งขันกันมากกว่า
อนึ่ง การรถไฟแห่งประเทศไทยอาจโต้แย้งว่าการแบ่งการประมูลออกเป็นสัญญาย่อยหลายสัญญาจะทำให้เกิดความยุ่งยากในการบริหารงานก่อสร้าง แต่ทำไมกรมทางหลวงจึงแบ่งการประมูลมอเตอร์เวย์ออกเป็นสัญญาย่อยหลายสัญญาได้โดยไม่เกิดปัญหาดังกล่าว ทั้งนี้ กรมทางหลวงแบ่งการประมูลมอเตอร์เวย์สายบางปะอิน-นครราชสีมา ระยะทาง 196 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 59,410 ล้านบาท (ไม่รวมค่าเวนคืน ค่างานระบบ และค่าที่พักริมทาง) ออกเป็น 40 สัญญา และแบ่งการประมูลมอเตอร์เวย์สายบางใหญ่-กาญจนบุรี ระยะทาง 96 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 38,578 ล้านบาท (ไม่รวมค่าเวนคืน ค่างานระบบ และค่าที่พักริมทาง) ออกเป็น 25 สัญญา
2. แยกประมูลงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณออกจากงานก่อสร้างทางรถไฟ เพื่อป้องกันไม่ให้มีการล็อกสเปกให้ผู้รับเหมาก่อสร้างทางรถไฟรายใดรายหนึ่ง เนื่องจากผู้ผลิตระบบอาณัติสัญญาณสามารถเลือกออกหนังสือรับรองที่จะขายและติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณให้ผู้รับเหมารายใดก็ได้ ทำให้ผู้รับเหมารายนั้นมีสิทธิ์เข้าประมูลได้
การประมูลแบบสายเหนือและสายอีสานซึ่งประหยัดค่าก่อสร้างได้น้อยมาก ทำอย่างไร?
1. ไม่แบ่งการก่อสร้างออกเป็นสัญญาย่อยหลายสัญญา ทำให้ค่าก่อสร้างต่อสัญญามีมูลค่าสูง อีกทั้งได้กำหนดให้ผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลต้องเคยมีผลงานก่อสร้างทางรถไฟไม่น้อยกว่า 15% ของค่าก่อสร้างต่อสัญญา ซึ่งสูงกว่าการประมูลรถไฟทางคู่สายใต้ที่กำหนดไว้เพียง 10% ของค่าก่อสร้างต่อสัญญา ทำให้ผู้รับเหมาขนาดกลางไม่สามารถเข้าประมูลได้ ถ้าจะเข้าก็ต้องไปรวมกับผู้รับเหมาขนาดใหญ่เป็นกิจการร่วมค้า ซึ่งมักจะถูกปฏิเสธจากผู้รับเหมาขนาดใหญ่ เนื่องจากไม่ต้องการแบ่งรายได้และผลงานให้ผู้รับเหมาขนาดกลาง หากผู้รับเหมาขนาดกลางมีผลงานเพิ่มขึ้นก็จะกลายเป็นผู้รับเหมาขนาดใหญ่ในวันข้างหน้า ทำให้มีผู้รับเหมาขนาดใหญ่เข้ามาแข่งขันกันมากขึ้น โอกาสที่จะชนะการประมูลโครงการใดโครงการหนึ่งก็จะยากขึ้น แต่อย่างไรก็ตาม เมื่อผู้รับเหมาขนาดใหญ่ได้งานแล้วก็มักจะจ้างผู้รับเหมาขนาดกลางเป็น “ผู้รับเหมาช่วง” มาทำงานให้2. รวมประมูลงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณเข้ากับงานก่อสร้างทางรถไฟ ซึ่งอาจทำให้มีการล็อกสเป็กให้ผู้รับเหมาก่อสร้างทางรถไฟรายใดรายหนึ่งก็ได้ เนื่องจากผู้ผลิตระบบอาณัติสัญญาณสามารถเลือกออกหนังสือรับรองที่จะขายและติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณให้ผู้รับเหมารายใดก็ได้ ทำให้ผู้รับเหมารายนั้นมีสิทธิ์เข้าประมูลได้
ด้วยเหตุนี้ การประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือและสายอีสานจึงมีผู้รับเหมาเข้าแข่งขันเพียงไม่กี่รายเท่านั้น ทำให้ได้ราคาประมูลเฉียดฉิวราคากลางมาก
สรุป
การประมูลรถไฟทางคู่สายใต้ซึ่งประหยัดค่าก่อสร้างได้มากเกิดขึ้นในรัฐบาล คสช. ที่มี พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นนายกรัฐมนตรี แต่การประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือและสายอีสานซึ่งประหยัดค่าก่อสร้างได้น้อยมากเกิดขึ้นในรัฐบาลนี้ที่มี พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นนายกรัฐมนตรีเช่นเดียวกันถามว่ารัฐบาล คสช. ที่มีนายกรัฐมนตรีชื่อพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา สามารถทำให้การประมูลรถไฟทางคู่ประหยัดค่าก่อสร้างได้มาก แล้วทำไมรัฐบาลนี้ที่มีนายกรัฐมนตรีชื่อพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา เหมือนกัน จึงทำไม่ได้?
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์