เดิมมีข่าวว่ารัฐจะขยายสัมปทานให้ทั้งดอนเมืองโทลล์เวย์และทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2) ด้วยเหตุผลเหมือนกันคือเพื่อแลกกับการลดค่าผ่านทาง และให้เอกชนลงทุนต่อเส้นทางโทลล์เวย์ และก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) แต่มาบัดนี้ รัฐเลิกแนวคิดที่จะขยายสัมปทานโทลล์เวย์ แต่เตรียมที่จะขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชในเร็วๆ นี้ ทำให้เกิดข้อกังขาว่า โจทย์เหมือนกันแต่ทำไมคำตอบจึงต่างกัน ?
เมื่อมีข่าวดังกล่าว ทำให้สำนักเฝ้าระวังและประเมินสภาวการณ์ทุจริต สำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) หวั่นว่ารัฐจะเสียผลประโยชน์ จึงได้มีหนังสือลงวันที่ 31 กรกฎาคม 2567 ถึงอธิบดีกรมทางหลวง (ทล.) (กรณีดอนเมืองโทลล์เวย์) และผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) (กรณีทางด่วนศรีรัช) เกรงว่าการขยายสัมปทานจะมีความเสี่ยงที่อาจทำให้รัฐเสียผลประโยชน์ และอาจเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนคู่สัญญา จึงขอให้ ทล. และ กทพ.ชี้แจงข้อเท็จจริงภายในวันที่ 7 สิงหาคม 2567
ทล.ได้มีหนังสือตอบ ป.ป.ช. ลงวันที่ 7 สิงหาคม 2567 มีใจความโดยสรุปคือ จะไม่ขยายสัมปทานดอนเมืองโทลล์เวย์ที่จะสิ้นสุดลงในปี 2577 หรืออีก 10 ปีข้างหน้า
ส่วน กทพ.ก็ได้มีหนังสือถึง ป.ป.ช. ลงวันที่ 7 สิงหาคม 2567 เช่นเดียวกัน แต่ขอเลื่อนการชี้แจงข้อเท็จจริงออกไป 30 วัน เนื่องจากมีข้อมูลและเอกสารที่เกี่ยวข้องจำนวนมาก แต่จนถึงวันนี้เป็นระยะเวลาเกินกว่า 30 วันแล้ว ไม่มีข่าวว่า กทพ.ได้ชี้แจงข้อห่วงใยของ ป.ป.ช.จนสิ้นสงสัยแล้วหรือยัง ? หรือขอเลื่อนการชี้แจงออกไปอีก ?
แต่อย่างไรก็ตาม กลับมีข่าวว่าในเดือนธันวาคม 2567 กระทรวงคมนาคมเตรียมที่จะลงนามสัญญาขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชที่จะสิ้นสุดลงในปี 2578 หรืออีก 11 ปีข้างหน้า ให้เอกชนอีก 22 ปี 5 เดือน
ข่าวการขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชสร้างความแปลกใจให้กับสาธารณชนผู้สนใจไปทั่วว่า เหตุใดรัฐจึงเลือกที่จะขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช ทั้งๆ ที่ เหลือเวลาอีก 11 ปีเท่านั้น สิทธิ์การบริหารทางด่วนก็จะกลับมาเป็นของรัฐแล้ว รัฐจะสามารถลดค่าผ่านทางให้ถูกลงได้ เมื่อเปรียบเทียบกับดอนเมืองโทลล์เวย์ที่เหลือเวลาสัมปทาน 10 ปี แต่รัฐเลือกที่จะไม่ขยายสัมปทานให้
กรณีทางด่วนศรีรัช หากอ้างว่ารัฐต้องการลดค่าผ่านทางช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ลงเหลือสูงสุด 50 บาท (สำหรับรถ 4 ล้อ) จากอัตราเดิมสูงสุด 90 บาท ก็เป็นเหตุผลที่ฟังไม่ขึ้น เพราะรายได้ของเอกชนผู้รับสัมปทานจะไม่ลดลง เนื่องจากรัฐยอมลดรายได้ของตนเองแล้วนำไปชดเชยให้เอกชน ส่วนกรณีดอนเมืองโทลล์เวย์ซึ่งเก็บค่าผ่านทางแพงมาก โดยมีค่าผ่านทางสูงสุด (สำหรับรถ 4 ล้อ) 115 บาท เดิมมีข่าวว่ากระทรวงคมนาคมจะขอให้ลดค่าผ่านทางลงเพื่อแลกกับการขยายสัมปทาน แต่บัดนี้ รัฐจะไม่ขยายสัมปทาน ปล่อยให้เอกชนขึ้นค่าผ่านทางตามสัญญา โดยในวันที่ 22 ธันวาคม 2567 เป็นต้นไป จะขึ้นค่าผ่านทางสูงสุดเป็น 130 บาท (สำหรับรถ 4 ล้อ)
กรณีทางด่วนศรีรัช หากอ้างว่ารัฐต้องการให้เอกชนผู้รับสัมปทานลงทุนก่อสร้าง Double Deck ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ระยะทาง 17 กิโลเมตร มูลค่า 34,800 ล้านบาท จึงจำเป็นต้องขยายสัมปทานให้เอกชน ทำให้เกิดคำถามว่าแล้วทำไมรัฐจึงไม่ลงทุนก่อสร้างเอง ? เพื่อประชาชนจะได้ใช้ค่าผ่านทางที่ถูกลง เหมือนกับกรณีดอนเมืองโทลล์เวย์ที่รัฐจะลงทุนก่อสร้างมอเตอร์เวย์รังสิต-บางปะอิน ระยะทาง 22 กิโลเมตร มูลค่าประมาณ 31,000 ล้านบาท เพื่อเชื่อมดอนเมืองโทลล์เวย์ที่เวลานี้สิ้นสุดที่รังสิตกับมอเตอร์เวย์รังสิต-บางปะอิน และมอเตอร์เวย์บางปะอิน-นครราชสีมา
ทั้งหมดนี้ จะเห็นได้ว่า โจทย์ที่รัฐตั้งขึ้นเพื่อแก้ปัญหาสัญญาสัมปทานดอนเมืองโทลล์เวย์ และทางด่วนศรีรัชนั้นเหมือนกัน แต่ทำไมรัฐจึงมีคำตอบต่างกัน ?
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์